Luiz Antonio de Carvalho
Diretor da Malha Viária Logística de Estradas
Op-CP-43
O planejamento das estradas
Uma estrada pode ser conceituada como sendo uma faixa de terreno com características geométricas específicas, sistematizada e com piso preparado, que serve para circulação de veículos. Cada estrada apresenta características que dependem da localização, condições do terreno, recursos financeiros, nível de desenvolvimento da região e finalidade a que se destina. Hoje, já não bastam apenas os estudos de engenharia para o planejamento das estradas, existe também a condicionante ambiental, que tem exigido um cuidado ainda maior.
A participação do setor rodoviário nesse processo é detectada por ocasião da abertura de novas estradas, com alterações decorrentes das obras de terraplenagem, exploração de jazidas, caixas de empréstimos e má drenagem. Porém percebemos que a maioria das empresas adotaram o sistema de transporte pesado e semipesado, ou estão se programando para tal.
Com isso, é notório que seus plantios não foram devidamente planejados focando as formas de colheita e transporte modernos. A preocupação é que, na maioria das empresas, não se percebem atitudes objetivas de visão em longo prazo, para o planejamento adequado de suas vias.
A construção de estradas perfeitas, que atendam a todos os interesses e que melhorem a administração, não é atividade fácil. Quando se dispõe de estradas adequadas, obtém-se ganhos consideráveis, como um melhor equacionamento da frota de caminhões e máquinas, melhor aproveitamento do pessoal, redução de estoques mínimos, menores investimentos, ampliação das áreas produtivas e redução de estradas, dentre outros.
Para o estabelecimento de um perfeito planejamento viário visando a uma floresta economicamente viável, é necessário considerar premissas, como:
Com isso, é notório que seus plantios não foram devidamente planejados focando as formas de colheita e transporte modernos. A preocupação é que, na maioria das empresas, não se percebem atitudes objetivas de visão em longo prazo, para o planejamento adequado de suas vias.
A construção de estradas perfeitas, que atendam a todos os interesses e que melhorem a administração, não é atividade fácil. Quando se dispõe de estradas adequadas, obtém-se ganhos consideráveis, como um melhor equacionamento da frota de caminhões e máquinas, melhor aproveitamento do pessoal, redução de estoques mínimos, menores investimentos, ampliação das áreas produtivas e redução de estradas, dentre outros.
Para o estabelecimento de um perfeito planejamento viário visando a uma floresta economicamente viável, é necessário considerar premissas, como:
a. Iniciar o planejamento e a construção das estradas durante o plantio, levando-se em conta restrições financeiras e investimentos escalonados;
b. Obrigatoriamente, as estradas devem atender às atividades de silvicultura, proteção florestal, pequenas atividades, vizinhos, terceiros, colheita e transporte;
c. Recomenda-se uma equipe técnica especializada na preparação do planejamento, permitindo a realização sincronizada dos serviços e com acompanhamento técnico e financeiro dos trabalhos.
d. Os projetos viários para plantio ou reforma devem ser conduzidos, evitando-se agressões na floresta por ocasião da colheita, garantindo a não recolocação das estradas e possibilitando a implantação em etapas, ou seja, parte construída atendendo ao plantio, parte construída atendendo à proteção florestal e parte atendendo à colheita, conforme se mostra na planta em destaque.
b. Obrigatoriamente, as estradas devem atender às atividades de silvicultura, proteção florestal, pequenas atividades, vizinhos, terceiros, colheita e transporte;
c. Recomenda-se uma equipe técnica especializada na preparação do planejamento, permitindo a realização sincronizada dos serviços e com acompanhamento técnico e financeiro dos trabalhos.
d. Os projetos viários para plantio ou reforma devem ser conduzidos, evitando-se agressões na floresta por ocasião da colheita, garantindo a não recolocação das estradas e possibilitando a implantação em etapas, ou seja, parte construída atendendo ao plantio, parte construída atendendo à proteção florestal e parte atendendo à colheita, conforme se mostra na planta em destaque.
Analisando as operações, vemos várias etapas com objetivos convergentes num resultado final comum. Assim, o custo final da operação vai depender dos custos parciais das atividades convergentes e de fatores que interagem entre os custos parciais, merecendo os seguintes comentários:• Custo da construção da estrada: varia dependendo das características de relevo, tipo de solo, padrões adotados, etc.;
• Custo da manutenção de estrada: depende da sua qualidade, grau de utilização, tipo de pavimento existente, entre outros;
• Custo da derrubada, baldeio ou arraste: depende principalmente das distâncias de mobilização da madeira e localização das pilhas, tipo de solo, relevo e equipamentos empregados;
• Custo do transporte: relacionado diretamente com o volume de madeira, distância de transporte, tipo de caminhão, relevo e qualidade da estrada;
• Custo da manutenção mecânica: depende principalmente da qualidade da estrada, tipo e desempenho dos veículos e relevo da região.
Como visto, as interferências não são poucas, reforçando ainda mais a necessidade de uma perfeita rede viária, sem a qual não se obtém sustentação para as demais atividades. O gráfico em detaque ilustra os custos demonstrados e o momento que uma estrada passa a ser economicamente viável, em que os custos com estradas se encontram com os custos de extração, gerando, assim, a densidade ótima de estradas. Tomando como referência resultados obtidos, sugere-se que uma rede viária tenha a seguinte classificação:
- Tipo A - Estrada principal asfaltada - externa ou interna: de uso geral da população, atendendo às atividades do empreendimento e a terceiros, desempenhando papel de importância no conjunto viário, sendo responsável pelo escoamento rápido e seguro da produção. Sua construção e manutenção ocorrem com recursos dos órgãos públicos ou do empreendimento. A largura varia entre 9 e 12 m, com rampas máximas de 9% e declividade lateral dupla de 3%.
- Tipo B - estrada principal, cascalhada ou não - externa: de uso geral da população, atendendo às atividades do empreendimento e a terceiros, promovendo a conexão rápida e segura da produção, entre as estradas asfaltadas e plantios, onde estão as demais estradas. É construída e mantida por órgãos públicos, ou, na falta, com recursos do empreendimento. Se construída conforme padrões, sua conservação é feita, em média, três vezes ao ano, ou mais, havendo concentração maior de veículos ou intempéries graves. Sua largura varia de 6 a 12 m e apresenta rampas máximas de 9%, com declividade lateral dupla variando de 2 a 5%.
- Tipo C - estrada principal, cascalhada ou não - interna: por se localizar internamente às propriedades, é construída e mantida com recursos do empreendimento e atende às atividades do empreendimento e a terceiros, promovendo a conexão rápida e segura da produção, entre as estradas tipos A e B até os plantios, onde estão os demais tipos. Na implantação da floresta, recomendam-se operações menos agressivas, mantendo o enraizamento da vegetação. A manutenção pode ser feita com laminadas leves. Já a largura varia de 6 a 10 m, com rampas máximas de 9% e declividade lateral dupla de 3%. Seu posicionamento, preferencialmente, deve passar pelo centro da fazenda, atendendo ao máximo da área plantada, com o traçado mais suave, evitando curvas e declividades acentuadas.
- Tipo D - estrada secundária, cascalhada ou não - interna: responsável por grande parte do escoamento da colheita, por promover a interligação entre os demais tipos de estradas. Sua construção, manutenção e posicionamento são idênticos às do tipo C. Possui largura de 6 m, rampas máximas de 9% e declividade lateral dupla de 3%. Recomenda-se observar o ângulo máximo de 45º para inserção entre estradas, facilitando a mobilidade dos caminhões.
- Tipo E - aceiro: protege as áreas plantadas, separando-as das áreas de preservação ou de terceiros e contribui em pequena proporção para a colheita. Chama-se aceiro quando, de um lado, existir floresta, do outro, mata, e divisa com terceiro, ou, então, separa plantio direto de área de terceiro. Sua construção normalmente ocorre com trator de esteira e motoniveladora, tendo como princípio a simples raspagem superficial. Deve ser conservada uma vez por ano, após o segundo ano de plantio. A largura recomendada é de 6 m, as rampas podem chegar a 15%, com declividade lateral em único sentido de 3%.
- Tipo F - contorno: auxilia na colheita e serve para separar os plantios das áreas de preservação internas, apresentando talhão de um lado e mata do outro. Sua construção pode ser com máquinas de lâmina, e o mais recomendado são as roçadeiras ou herbicidas. Já a conservação ocorre na colheita, e o recomendado também são as roçadeiras ou herbicidas. A largura dos contornos é de 4 m, rampas de até 15% e declividade lateral em um único sentido de 3%.
- Tipo G - divisora: separa os talhões e escoa a colheita por baldeio ou transporte direto. A construção e a manutenção são idênticas às do Tipo F. A largura varia de 4 a 6 m, com rampas que chegam a 5% e declividade lateral de duplo sentido de 3%, quando posicionada perpendicularmente às curvas de níveis e quando, em sentido transversal, tem declividade lateral de 3% num único sentido. Recomenda-se observar o ângulo máximo de 45º para inserção entre estradas, facilitando a mobilidade dos caminhões.
A disposição de uma rede viária deve buscar o formato em “espinha de peixe”, permitindo que uma via de menor importância dirija seu fluxo para outra de maior importância mais rapidamente. Quanto maior for a propriedade, mais importante será a sobreposição a esse formato em “espinha de peixe” por um segundo formato “anelar”, composto pelas estradas secundárias. O modelo em “espinha de peixe” possibilita melhor direcionamento do transporte, maior conservação do solo, através das declividades menores das estradas, diminui a densidade de estradas, reduzindo áreas perdidas, amplia as áreas plantadas e diminui os custos de implantação da área. O dimensionamento e a geometria conferida aos talhões devem ser a resultante entre as produtividades ótimas dos equipamentos de plantio, colheita e baldeio ou arraste.